欧媒：中国已成为稳定石油市场的“秘密救星”
美以伊战争爆发至今已近6个月，霍尔木兹海峡依然处于封闭状态，伊朗局势也迟迟未找到解决方案。此前，海外专家一度预测，霍尔木兹海峡关闭可能引发历史上最严重的石油危机之一。然而如今，国际油价仍维持在每桶80至90美元之间，虽然处于高位，却没有出现此前担忧的剧烈波动。欧媒本周猜测中国已成为石油市场的“秘密救星”。
德媒：中国是稳定全球石油市场的重要力量
《法兰克福汇报》的报道指出，中国正成为稳定全球石油市场的一股重要力量。作为全球最大的石油进口国，中国近期大幅削减原油进口量，这一变化甚至超出了不少石油市场分析人士的预期。
“在经济没有明显下滑的情况下，如此短时间内出现如此大规模的进口下降，在百年全球石油贸易史上前所未有。”摩根士丹利石油市场分析师拉茨（Martijn Rats）表示。
今年6月，中国原油日均进口量降至710万桶，为2016年10月以来的最低水平；7月略有回升，达到每日840万桶。而在年初伊朗冲突爆发前，中国原油日均进口量约为1200万桶。根据计算，中国6月减少的石油进口量，是西方国家平均每天释放战略石油储备规模的两倍以上。拉茨感叹道：“中国为全球石油市场做了一件好事。”
高盛分析师魏宏岑将中国形容为“全球能源价格的缓冲器”。如果这一判断成立，那么中国不仅在可再生能源领域拥有重要影响力，在传统能源市场上的作用也正在上升。
那么中国究竟是如何做到这一切的？石油储备是关键因素。目前，中国并未公开完整的石油储备数据。拉茨推测，中国近期减少的进口，很大一部分由此前积累的石油库存所弥补。按照部分分析人士的估算，中国实际拥有的石油储备规模可能明显高于西方国家通常按照约90天进口需求建立的战略储备。
咨询机构胡同研究合伙人郭山发现，6月每日约500万桶的石油供应变化中，近一半可能与商业库存有关。一年前，中国平均每天仍在增加约140万桶石油库存；而目前则下降至每天消耗接近100万桶。高盛分析师在7月底也得出了相近结论。这意味着，仅库存变化一项，就相当于为市场释放了约每日240万桶的供应空间。
令拉茨感到意外的是，中国进口商的谨慎态度持续了相当长时间。7月初，国际油价一度回落至战前的每桶70美元左右，但中国原油进口量仍比去年同期低约四分之一。另一方面，中国在战争爆发前已经持续增加石油库存。这意味着，即使现在只是停止继续增加库存，而不是大规模释放储备，也足以使进口数据明显下降。
除库存因素外，中国国内燃料消费减少也是原油进口下降的重要原因。高盛数据显示，中国交通运输领域的燃料消费量同比下降约五分之一。随着新能源汽车在汽车保有量中的占比持续上升，传统燃油汽车销量自战争爆发以来明显下降。与此同时，大量插电式混合动力汽车越来越多使用电力而非汽油完成日常出行，也进一步减少了燃油需求。此外，其他政策同样降低了石油消费。今年3月至6月，中国减少了煤油等成品油出口。战争爆发前，中国是亚洲多个国家重要的航空燃料供应国。此外，化工行业也在更多使用煤制油等替代方案，以降低对原油的需求。
蒋晓萌编译
英媒：中国降低对进口石油依赖免受冲击
英国《金融时报》近日刊发石油市场分析师、Base Research创始人约翰·肯普（John Kemp）的评论文章认为，中国过去20多年为降低对进口石油和天然气的依赖采取了一系列措施，使中国在近期中东能源供应受到冲击时所受影响相对有限，“中国基本避开了亚洲其他国家遭遇的价格飙升和配给限制。”
肯普指出，这些措施包括提高国内能源产量和能源利用效率、改用替代燃料、扩大新能源汽车使用、拓宽能源进口来源和运输路线，以及增加战略原油储备。文章称，中国新能源汽车目前每天已替代约100万桶汽油和柴油消费。文章援引国际能源署预测称，到2035年，这一规模将增至每天逾400万桶。
在进口来源方面，肯普称，此次中东冲突前，中国近60%的进口原油来自中东，低于日本超过90%的水平。中国近一半的进口天然气通过俄罗斯和中亚的陆上管道输送。与此同时，冲突发生前，中国原油库存估计超过10亿桶，足以完全替代100天以上的原油进口。肯普还指出，今年前六个月，中国原油进口日均减少逾130万桶，但国内燃料供应总体保持稳定。他认为，此次能源供应冲击显示出供应来源多元化和战略储备的价值，亚洲及其他地区的一些国家也可能借鉴中国的部分做法。
陈春醒编译
奥媒：中国出台新规促跨境电商平台双向贸易
奥地利《标准报》报道，中国近日发布新的电子商务指导方针，旨在更好协调国内电商发展与国际市场的联系。中国多个部委和监管机构4月6日通过联合声明公布了相关措施。
根据声明，中国将鼓励电商企业在海外建立直接采购基地，扩大高品质及特色商品的进口，并为国际商品进入中国市场提供更加便利的渠道。
政策同时强调，将在促进发展与加强监管之间取得平衡，并兼顾效率与公平。此外，中国还计划设立跨境电子商务试点区域，以推动跨境在线贸易发展。
该政策出台时间正值中欧围绕跨境电商监管问题持续交流之际。此前一周，欧盟议会代表团访问中国，这是八年来欧盟议员首次进行此类访问。部分欧盟议员在访问期间提到跨境电商产品监管以及市场准入等议题。
与此同时，欧盟近期也通过海关制度改革方案，其中包括加强对在线销售产品合规性的监管措施。相关改革涉及包括中国电商平台在内的跨境电商企业。
中国此次公布的电子商务新规中并未专门提及对欧贸易内容，政策重点仍集中在行业发展、监管完善以及扩大进口等方面。
分析认为，随着跨境电商在全球贸易中的作用不断提升，各主要经济体均在加强相关制度建设，以适应数字贸易发展的需要。
广顺仁编译
德媒：中国磁悬浮加速能力如“科幻小说”
中国国产磁悬浮试验平台仅用5.3秒，就将一辆重达1110公斤的模型车从静止加速至时速800公里。据悉，这已经是武汉东湖实验室第三次打破同类型试验平台的世界纪录。如此惊人的加速能力，也让德媒将这一幕形容为“科幻小说中的情节”，相关报道现编译如下：
在中国，曾经只存在于科幻小说中的场景正在成为现实：研究人员仅用5.3秒，就将一辆重约1.1吨的磁悬浮试验车从静止加速至时速800公里，刷新了磁悬浮短距离加速纪录，引发广泛关注。这项试验很可能早在去年12月就已完成，但直到近期才受到外界广泛关注。这一纪录也是近年来技术快速发展的结果。2025年6月，该团队首次用7.1秒将试验车加速至时速650公里；一个月后，最高速度进一步提高至700公里。到2025年底，团队再次取得突破，仅用5.3秒便达到时速800公里。英国《独立报》等媒体当时也对此进行了报道。
成果的背后离不开高性能直线电机和高精度磁悬浮控制技术。与传统列车不同，磁悬浮列车运行时无需与轨道直接接触，而是悬浮于轨道上方，从而大幅减少由轮轨接触产生的滚动阻力。在高速运行状态下，其需要克服的阻力主要来自空气。与此同时，如何让高速运行的试验车在测试结束后安全、快速且可控地减速，也是实验室需要攻克的一项技术难题。
据悉，这条试验轨道的主要用途，是进一步研发未来高速磁悬浮系统，并研究航空航天领域所需的电磁发射技术，同时也可用于其他高速应用的测试。
中国和日本的磁悬浮列车目前属于全球速度最快的列车系统。中国的上海磁悬浮列车是目前应用最广泛的商业客运磁悬浮线路之一，连接上海浦东国际机场与市区。除此之外，中国还研发了另一款高速磁悬浮列车CF600。该车型采用以德国常导磁悬浮技术“Transrapid”为基础发展而来的技术方案，原型车于2019年首次亮相。
目前，CF600型磁悬浮列车正在青岛进行测试。中国研究人员希望通过进一步完善相关技术，将磁悬浮列车的运行速度提升至时速600公里，使其在中短途出行领域具备与航空运输竞争的能力。德国多所高校也参与了相关项目。
蒋晓萌编译
英媒：境外借款人加快进入人民币债市
路透社报道，外国借款人正加快进入亚太地区一度较为小众的债券市场。今年上半年，中国境内“熊猫债”和离岸“点心债”发行规模均创同期新高。高盛数据显示，两类债券发行规模分别约为1600亿元和3500亿元人民币，较去年同期增长逾60%，其中约一半由国际借款人发行。
“熊猫债”是境外机构在中国境内发行的人民币债券，“点心债”则是离岸人民币债券。路透社称，发行人进入人民币等亚洲货币债券市场，是分散融资来源的一种方式。除分散融资来源外，中国和日本较低的借贷利率，也对在当地开展业务并将募集资金保留为当地货币的企业具有吸引力。德国汽车制造商和欧洲金融机构是目前较活跃的熊猫债发行人。
报道指出，这类人民币债券发行增长，也与中国推动人民币国际化有关。中国扩大了点心债的投资者基础，同时提高熊猫债发行和募集资金使用的便利度。谈及亚洲货币债券市场，汇丰银行亚太区债券承销业务主管卡拉·古奇（Carla Goudge）表示，这些市场已经达到一个“临界点”，对本地发行人和国际发行人而言都变得更具重要性。她表示，几年前，发行人还无法像现在这样定期从这些市场获得如此规模的融资。
今年4月，葡萄牙政府发行近20亿元人民币点心债，成为欧元区首个发行此类债券的政府，并将募集资金换回欧元。
葡萄牙债务管理机构董事会成员鲁伊·阿马拉尔（Rui Amaral）表示，此次发行的两个直接目标是扩大投资者基础和降低融资成本，这笔发行最终实现了小幅成本节省。路透社还称，巴西计划今年晚些时候首次发行熊猫债，肯尼亚也在考虑进入这一市场。
人民币跨境清算安排也出现新进展。据《金融时报》报道，中国人民银行已授权德意志银行担任法兰克福人民币清算行。德意志银行由此成为欧洲首家获准清算和结算人民币交易的非中资银行。该行表示，这一安排将搭建与中国金融体系之间的直接桥梁，并增强其服务中欧贸易和投资客户的能力。
《金融时报》指出，在中国利率处于历史低位的背景下，人民币融资明显增加。彭博数据显示，德意志银行今年是熊猫债交易中排名最高的非中资银行。与此同时，包括高盛、安达保险（Chubb）和新加坡国有投资机构淡马锡在内的跨国机构也扩大了点心债发行。
报道同时指出，人民币在全球储备货币的占比仍然较低。中国已采取措施进一步向境外投资者开放债券市场，但全球固定收益基金经理仍对增加中国国债配置持谨慎态度。
陈春醒编译
意媒：中国正试图在北极开辟新的贸易通道
意大利《24小时太阳报》报道，中国正试图从“世界之巅”开辟新的贸易通道，重新绘制全球贸易的地理版图。中国海杰航运近日已开通首条经北极航行的定期集装箱航运服务，连接中国东部沿海重要港口之一的宁波港与英国费利克斯托港。公司将这条航线命名为“冰上丝绸之路”。
这一新项目的意义不仅限于商业层面。它反映出一种更为广泛的变化，同时涉及气候与地缘政治。极地冰层的融化正使沿俄罗斯北部海岸延伸的“东北航道”变得越来越容易通行，从而为传统海运路线提供另一种选择。从中国到欧洲的航程有望从大约40天缩短至20多天，从而显著节省运营成本和燃料费用。
近年来，航运公司对北极航线的兴趣迅速上升。2025年夏季，北方海航道的通航次数达到创纪录的23次，而2024年为15次。在夏季，海冰消退到一定程度后，即便不具备特殊破冰能力的船舶也可以通行。
促使船运企业作出这一选择的不仅仅是经济因素。全球贸易若干主要咽喉航道日益加剧的不稳定性，正使北极成为一个愈发具有吸引力的选项。特别是红海及曼德海峡的紧张局势再次凸显了传统航线的脆弱性。伊朗支持的胡塞武装已重新发出针对商业航运的威胁。
然而，这条新的商业“高速公路”却要穿越一片高度敏感的地区。北方海航道受到俄罗斯控制，由俄罗斯国家原子能集团管理的机构负责相关事务。该集团是俄罗斯国有核能巨头，并负责为整条航道划分出的28个航段发放航行许可。
从地缘政治层面来看，中国在北极日益增强的存在也与莫斯科的战略雄心交织在一起。俄罗斯将北方航道的发展视为一种经济和战略杠杆。中国此前已将北极纳入“一带一路”倡议，并将这一地区定义为其全球基础设施网络的延伸。
气候变化的数据解释了为什么北极航运正逐渐成为可能。南安普顿大学的一项研究显示，2024年至2025年期间，北极海冰在冬季达到最大范围时的覆盖面积减少了5.8%，创下有记录以来最大的降幅。尽管今年出现了小幅回升，但目前的海冰覆盖面积仍然是有记录以来的历史第二低。
尽管一些航运企业对此充满热情，但在极地水域航行仍然十分复杂。在高纬度地区，卫星通信和GPS系统的可靠性可能下降，救援行动也受到限制，一旦发生事故，后果将尤其难以处理。过去十年间，北极地区共记录了500多起海上事故，其中近一半由设备故障或技术故障造成。然而，航运业似乎仍看好这条航线的未来。适用于冰区航行的加强型船舶订单量已达到过去十年来的最高水平：2025年共建造167艘，2026年预计还将新增164艘。这表明，在气候风险与地缘政治紧张局势交织之下，围绕北极的竞争已经拉开序幕。
戴胜编译
（编辑：法雨）
