法国专家：中国经济强在“万企成网”
法国企业家及评论家罗宾·里瓦顿在《中国为何将主导21世纪》一书中分析了中国经济成功的活力。他解释说，中国模式的特点是拥有无数微型制造企业和强有力的国家优先政策。下面是《费加罗报》对他的专访要点。
-《费加罗报》：特朗普5月15日结束与习近平的会晤之后，其涉台表态引发外界对美国对台政策走向的关注。我们是否应该理解为中国的强大得到了巩固？
-罗宾·里瓦顿：希拉里·克林顿2011年在《美国的太平洋世纪》一文中赞扬美中的相互信任，那个时代已经遥远。此后，无论是共和党还是民主党，美国的战略思维都将中国视为一个顽固的竞争对手，并反过来映射出自身的弱点，即政治不稳定、目光短浅以及生产能力薄弱。然而，MAGA运动内部以及民主社会主义阵营中的孤立主义倾向兴起，也可能为与中国达成更大妥协打开大门，赋予中国在欧亚大陆、台湾、以及支持巴基斯坦或俄罗斯方面更大自主权，以换取美国在美洲以及委内瑞拉的主导地位。
-您解释说，中国经济主体之间存在着激烈的竞争。那么，中国不像我们以为的那样“反资本主义”吗？
-就促进不同经济主体和生产资料之间的竞争而言，中国是世界上最有利于资本主义的经济体之一。中国的经济干预之所以奏效，是因为它提供了一个框架，在这个框架内，公私企业之间、地方政府之间、甚至在教育体系的个人之间，都存在着激烈的竞争。
但是，中国又是彻底反对资本主义的，因为在中国不可能仅仅靠拥有资本而获得巨额利润。
-北京对工业和科技巨头的控制不是对经济崛起的障碍吗？
-在中国5800万家注册公司中，可能有36.3万家是100%国有企业。习近平上台以来，中共对国有企业的控制力度不断加强。2020年的一项规定正式指定党委对国有企业董事会在重大问题上拥有决定权。在私营企业中，设有党组织机构的企业比例从2002年的27%上升到2018年的48%。
然而，尽管私营企业和国有企业都在努力遵循北京的指示，但它们都有各自的发展计划和利益。风险在于，政治动机会损害中国企业在海外市场的形象。TikTok推荐算法被操纵的担忧就体现了这一点。
-您解释说，中国政府会在某些行业经历了过快且不受控制的增长后，强制进行整合。这项政策是如何促进中国发展的？
-中国的产业政策基于规模经济的逻辑。制造业主要面向国内市场。共产党最伟大的成就之一是实现了国内市场的“五个统一”，包括尊重产权、公平竞争以及生产资料的自由流动。销量越大，单位成本就越低。北京接受在某新兴行业发展初期存在资本浪费。一旦行业发展成熟，政府就会领导实施集中化政策。水泥、钢铁、建筑和稀土元素行业都经历了这样的过程，而太阳能电池板、电池和汽车行业也正在经历类似的整合。中国排名前五的电池和电动汽车制造商占据了全球19%的市场份额。相比之下，美国前五大企业占据的市场份额不到3%或4%。
-中国拥有无数承担细分生产任务的小微企业。这个国家的主要力量是否在于其构建“自下而上”的生产体系的能力？这是否是我们依赖中国的原因之一？
-西方人常常想象中国是靠少数几家获得补贴的精英企业运转自动化工厂来推动的。然而，中国真正的优势在于其制造业网络惊人的密度。截至2023年底，中国拥有410万家制造企业，共雇佣约1.05亿人，其中360万家企业年营业额不足250万欧元。正是这些企业为机器人、无人机和电动汽车的制造提供转子、线圈和螺母等零部件。我们应当在法国重建制造业，否则，我们将长期依赖中国供应商。
-北京也采取了优先采购本国产品的政策。我们是否应该效仿？
-2015年以来，特别是自2026年加强相关规定以来，《中国政府采购法》第十条规定，当中国产品与外国产品竞争时，本国产品在评标时可获得20%的价格评估优惠。这一机制与美国的做法并无太大差异。根据1933年的《购买美国货法》，美国政府提高外国投标的价格，对大型企业提高20%，对小型企业提高30%，国防领域最高可达50%。这两种情况都构成了对国内生产商的明确优惠。
欧盟的公共采购约占GDP的15%。只要欧盟拒绝实施类似优惠政策，那么所谓的主权就如同纸上谈兵。
九天编译
英媒：黄仁勋受邀加入清华大学顾问委员会
据《金融时报》报道，英伟达首席执行官黄仁勋已接受邀请，拟加入清华大学经济管理学院顾问委员会，这一任命尚未正式公布，但被视为全球科技企业与中国高校、产业界持续保持交流的重要信号。作为全球市值最高的芯片企业之一，英伟达近年来在人工智能领域快速发展，黄仁勋此次加入顾问委员会也引发英国媒体广泛关注。
清华大学经管学院顾问委员会成立于2000年，由时任国务院总理朱镕基推动创建，首任主席为时任高盛CEO的亨利·保尔森。《金融时报》指出，该委员会是当前少数仍能将中美企业界与学术界高层聚集在一起的精英平台之一。委员会成员通常每年在北京召开年会，为中国政策制定者与全球商界领袖之间提供沟通渠道。目前，该委员会共有65名成员，由苹果公司首席执行官蒂姆·库克担任主席。除科技领袖外，委员会还包括摩根大通杰米·戴蒙、贝莱德拉里·芬克、花旗集团简·弗雷泽等金融界高管，以及阿里巴巴马云、腾讯马化腾、百度李彦宏等中国科技企业创始人，可口可乐、西门子、通用汽车等跨国企业的高管同样在列。《金融时报》报道认为，在全球人工智能产业快速发展的背景下，黄仁勋的加入进一步提升了委员会在科技领域的代表性，也反映出国际科技企业对于中国市场及创新生态的持续关注。
英伟达近年来在人工智能芯片领域保持领先地位，但近两年受到相关管制政策影响，其部分高端芯片产品在中国市场的销售受到限制。路透社报道，美国自2022年起禁止英伟达向中国出口最先进的芯片，而特朗普访华期间，英伟达先进H200芯片对华销售并未取得突破性进展。《金融时报》也指出，英伟达自去年4月以来基本被排除在中国市场之外，当时美国禁止出口其专为中国市场设计、符合此前出口规定的H20芯片。尽管美国今年早些时候批准向部分中国客户有限销售更强大的H200芯片，但中国方面限制了相关进口，以保护本土半导体产业。
黄仁勋表示，出口管制意味着英伟达已“基本将中国市场让给了华为等本土竞争对手”。中国市场一度占英伟达全球营收的五分之一，但黄仁勋告诉投资者，短期内对先进芯片获批在华销售“不要抱有期待”。尽管如此，黄仁勋此前在接受CNBC采访时明确表达了对中国市场的重视：“我们非常乐意服务这个市场。我们在那里有大量客户和合作伙伴，已经深耕了30年。”
总体来看，清华大学经济管理学院顾问委员会这一平台在全球商业交流中扮演着独特角色。黄仁勋的加入，既延续了全球科技领袖与中国顶尖学术机构保持对话的传统，也显示出在科技摩擦加剧背景下，中外产业和学术交流仍在寻求维系渠道。
邹竞妍编译
西媒：中国开启远海风电新时代
近日中国启动全球最大的海上风电换流平台“海风之心”。西班牙主流媒体《机密报》和科技媒体Gizmodo网站对此进行了报道。
《机密报》报道，这座重达2.5万吨的海上能源枢纽5月27日从南通启航，将被安装在广东阳江近海，用于连接两座大型海上风电场，并将所发电力接入国家电网。项目建成后，将服务于三峡阳江青州五期和青州七期风电场，总装机容量达到2吉瓦，预计每年可输送约60亿千瓦时绿色电力，可满足大量家庭和企业的用电需求。
西媒指出，这座海上变电站堪称一项大型海洋工程奇迹。它共八层，高约44米，长85.5米、宽82.5米，规模堪称全球最大的海上风电换流平台之一。被称为海上风电领域的“钢铁巨无霸”。
平台最核心的功能是解决海上风电远距离输送过程中产生的电力损耗问题。风力发电机产生的是交流电（AC），但当电力需要通过海底电缆输送数百公里时，交流电会出现较大损耗。因此，“海风之心”承担着中转角色，将风电场产生的交流电转换为更适合远距离输送的直流电（DC）。这一技术能显著降低海底输电损耗，使距离海岸100公里以上的优质风能资源得到开发利用，也为未来向更深海域、更远海域布局风电项目提供了基础条件。
《机密报》指出，项目创造了多项技术纪录：输电容量达到2000兆瓦；采用±500千伏柔性直流输电系统；配套使用±525千伏海底电缆进行远距离输电；支持超大型远海风电基地并网运行。随着“海风之心”投入使用，中国正进一步推动海上风电向深远海发展，并持续扩大可再生能源在能源结构中的占比，为更广阔海域的清洁能源开发奠定基础。
Gizmodo网站指出，海上风电具有风力稳定、不占用耕地、噪音影响较小等优势。对于沿海人口密集、能源需求庞大的中国而言，海上风电已成为能源转型的重要方向。西媒认为，随着一系列大型项目落地，中国在超大型海上平台安装、高压直流输电以及海上设备运维等方面积累了丰富经验，其在海上风电领域的领先优势正愈发明显。
唐奕奕编译
奥媒：中国汽车成欧洲市场第三波冲击力量
历史总是在重复，但每一次都以不同的方式发生。而这一次，又格外不同。最先打破欧洲汽车市场自满局面的，是日本汽车制造商；随后到来的是韩国品牌。几十年来，中国汽车制造商也一直试图在欧洲站稳脚跟。长期以来，他们并未成功，但现在，他们来了——而且来势汹汹。
不过，这三波浪潮的形态各不相同。稍微夸张一点说，如果20世纪70年代末日本车企没有来到欧洲，我们今天可能仍然没有电动车窗。若不是韩国汽车制造商持续不断施加竞争压力，也许今天就不会有如此密集的高品质、高可靠性汽车产品。
欧洲汽车制造商始终喜欢把自己塑造成创新者，并不断高喊所谓“技术领先地位”。但在背后真正奉行的，却是另一条原则——用现代商业语言来说，就是“不要改变一支正在赢球的队伍”。
外部压力才会迫使欧洲改变
这意味着，这个庞大产业一直具有惊人的惰性。只要生意兴隆，它就会竭尽全力避免变化。真正具有实质意义的创新，甚至技术突破，大多来自外部压力。
行业当然会满足越来越严格的油耗与排放标准，但除此之外，普遍奉行的是一种“木头人策略”：谁先动，谁先输。
只有那些再次走到财务悬崖边缘的制造商，才会真正采取行动。最著名的例子之一是雷诺。大约在世纪之交，这家公司凭借强化碰撞测试安全表现的战略，摆脱了过去松散廉价的形象，并通过接连不断的五星成绩，令德国竞争对手承受巨大压力。但一切还是回到亚洲汽车浪潮。
日本汽车带来品质与效率革命
日本制造商在20世纪70年代进入欧洲和美国市场时，带来的不仅是完全不同的汽车，更是一种全新的汽车文化。
他们的战略布局非常完整。由于车辆交付时必须跨越半个地球进行海运，因此日本汽车普遍具备三个核心特征：高质量、配置齐全、价格更低。真正的技术创新，则是在20世纪80年代之后进一步加入。
1969年第一家进入奥地利的日本品牌是马自达，车型为Mazda1500轿车。只举一个例子：丰田卡罗拉于1974年首次成为全球年度销量冠军，并自1997年以来一直是汽车史上销量最高的车型。
当卡罗拉在1983年从后驱改为前驱时，大众高尔夫作为现代前驱车，已经上市整整十年。日本制造商，尤其是丰田，以扎实、耐用的技术和优异配置著称。由于产地距离市场遥远，若配置选项过于复杂，将给物流带来巨大负担，因此他们索性直接把各种配置一次装齐。毕竟，日本当时向全球出口着庞大的汽车数量。
甚至在日本品牌凭借创新闪耀之前，他们就已经改变了汽车制造方式。20世纪80年代，日本车企以“精益生产”之名推行新的生产流程，不仅把造车时间缩短了一半，还将车型更新周期压缩约三分之一。
当时欧洲汽车制造商内部的气氛，与今天颇为相似。许多人担心，面对来自远东的竞争压力，欧洲是否将彻底失去机会。
韩国品牌借势崛起
就在日本车企取得成功之后，韩国制造商也开始起航。他们在20世纪90年代凭借授权生产车型进入欧洲市场，例如现代Galloper基于三菱帕杰罗打造，大宇Nexia则基于欧宝Kadett（通用汽车）开发。
韩国品牌真正实现突破，是在他们开始专门为欧洲市场量身打造车型，并在当地建立工厂之后。起亚甚至成功延揽奥迪首席设计师彼得·施赖尔——他此前设计了第四代高尔夫，那款直到今天都未显过时的传奇车型。
中国汽车带来新的不安
如今，中国汽车品牌进入欧洲，再次唤起一种令人不安的局面。
更短的生产周期、更快的车型换代速度，以及“软件定义汽车”这一概念，正在令整个行业陷入广泛不安。这个行业曾相信，只需依靠碰撞测试标准以及“天才般的欧洲内燃机技术”，就足以把中国竞争者挡在门外。
但现实已经摆在眼前：中国制造商不仅掌握纯电驱动技术，也在各种混合动力形式上表现出色。
和韩国品牌一样，中国车企也从欧洲吸纳顶级设计人才。例如沃尔夫冈·艾格，曾任职奥迪、兰博基尼、阿尔法·罗密欧，自2016年起加盟比亚迪。人工智能还将为汽车设计带来新的推动力。
决定胜负的仍是欧洲自身环境
同时也已经可以看出，中国品牌的优势在未来一段时间内，仍将在很大程度上取决于欧洲各市场的现实条件。但有一点已经无需争论：适合欧洲市场、足够有吸引力的产品，他们早就拥有了。
广顺仁编译
（编辑：法雨）
