【欧洲时报记者靖树综合报道】2024年巴黎国际汽车展（Mondial de l'Auto）在6天内共吸引508007名参观者，进一步巩固了其作为世界顶级汽车展之一的地位。不仅如此，在欧盟关税“大棒”的夹击下，中国车企参展热情并未被削减：今年巴黎车展共有全球48家汽车品牌参展，其中有9家中国品牌，约占参展品牌数量的1/5。本文将从法国政府、汽车从业者、法媒、法国民众这几个角度来解读法国社会对中国车企参展的反应。
车展在“危机”中开幕？
虽然此次车展如此热闹，但在开幕式上，代表法国汽车行业制造商和设备供应商的汽车平台（Plateforme automobile）协会主席吕克·查特尔(Luc Chatel)却直言法国汽车行业“正在经历困难时期”。
实际上，这并不是什么新现象，2022年，法国《回声报》介绍巴黎车展的标题就已然是“巴黎车展在历史性汽车危机中开幕”。法国总统马克龙在受访时也谈到，法国汽车工业的困境早在电动车普及之前就存在。
简单来说，困难主要来自以下几个方面：首先，法国新车市场持续萎缩：9月，法国新车注册量为139004辆，比去年同期相比减少了11.07%；整体来看，2024年全年新车注册量下降了1.76%。法国本土汽车制造商如Stellantis（即标致、雪铁龙等品牌的母公司）和雷诺同样面临销售下滑的压力。
第二个挑战来自法国政府政策：法国政府最近推出了2025年预算，其中包含加重对燃油车的惩罚性税收，吕克·查特尔认为，这导致行业遭受双重打击，即仍占市场85%的燃油车将负担更多税费，而电动车销售在欧洲整体表现并不理想。换言之，电动车销售并未如期大幅增长，而传统燃油车的利润空间却被压缩。
电车市场的机会：冲刺平价电车？
尽管当前市场形势困难，但行业仍不乏一些对未来的乐观预测，而这主要来自对电车市场前景的乐观估计。
首先，根据Cetelem观察站2024年的一项全球研究，年轻一代对电车的接受度更高：
高达63%的年轻人（30岁及以下）相信，电动车最终会全面取代燃油车。作为参考，50岁以上人群中，只有47%持相同看法。
除了年轻一代接受度更高可助推电车市场发展这一因素，隶属于Fitch集团的独立研究公司BMI Research以及欧洲气候与交通智库Transport&Environment都预测2025年电动车销售量将在欧洲强劲上涨，原因主要是电车定位调整、企业需求上升和电车生产成本下降这几个因素：
1.新车型更经济实惠。许多定位更加亲民的新款电动车进入市场；例如，巴黎车展总监塞尔吉·伽肖（Serge Gachot）表示，“我们终于看到更小、更实惠的电动汽车了。在成本方面，我们与中国电动汽车仍存在差距，但这种差距正在缩小。”
事实上，瑞银此前发布的相关报告显示，由于家庭收入的降低，越来越多的客户都期待能有更多价格更低的入门级电动车型。
在此情形之下，中国电动车依靠“性价比”占据了欧洲的一部分市场份额。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2024年1到8月乘用车累计出口317.5万辆，同比增长29.4%，新能源汽车出口占比约四分之一。
根据JATODynamics数据，2023年上半年，中国电动汽车的平均零售价约为3.2万欧元，相比之下，欧洲电池电动汽车的平均零售价达6.6万欧元。伴随着海外销量的逐步提升，多个国家和地区宣布对中国产电动车加征关税。
2.企业采购上涨。许多企业正在逐步转向电动化，企业的大规模采购将推动电动车在企业车队中的应用比例。
3.原材料价格下跌。一些关键原材料（特别是锂）的价格预计将下降，这有助于降低电车生产成本。
因此，如何调整政策和战略布局，将成为法国与欧洲汽车市场能否成功转型的关键。
法国总统为本国电车站台
在此背景下，出席车展开幕式的法国总统马克龙的讲话也紧紧围绕经济、工业战略和国家主权话题，强调推动本土电车产业链与销售和法国再工业化的未来密不可分，并且提到了外国竞争对手，反复强调了要“法国制造”。
马克龙先是结合法国2025年预算的内容强调，法国需要“继续再工业化”、“创新”，并促进创造就业岗位。而在他看来，电动车产业正是法国再工业化的典范。
事实上，通过“法国2030计划”，法国计划到2030年生产近200万辆电动车和混合动力车。作为对比，2023年，法国此类车型的生产量为49万辆。
在电动车的关键组件——电池领域，法国正在建设多家工厂，其中包括ACC电池厂，并计划到2030年装备50万辆汽车，创造2000个就业岗位。此外，据La Dépêche报道，尽管目前该工厂每天仅能生产100块电池，远低于计划中的2000块，但新的电池生产设施正在法国逐步扩展。
在车展期间接受《回声报》专访时，马克龙更是详细阐述了电动化转型对法国和欧洲再工业化的重要意义，以及政府在基础设施建设、财政补贴到全球合作的一系列规划，目的都是为了增强法国制造电车的竞争力：
首先，马克龙坚定维护2035年实现100%电动车的目标，强调转型电动化是法国的新增长契机。
马克龙重申了再工业化和主权，特别是通过集中在电池生产领域的加速投资来保障工业自主和能源主权。
在普通民众层面，政府会给予低收入家庭更大支持，计划在现有的6000欧元补贴基础上增至7000欧元，以帮助部分低收入家庭购买电动车。此外，政府还启动了一项每月100欧元的社会租赁方案。
马克龙谈电车竞争
除了充电基础设施的扩展与保障、充电站电费限制等话题外，马克龙还强调了法国制造与减少外国竞争对手的依赖。事实上，10月初，欧盟投票决定，将对中国制造的电动车加征关税，税率从之前的10%骤然提高至最高45.3%。
在访谈中，马克龙对法国电动车市场80%电动车是进口的现状表示不满。他提出，要实现欧洲整体的电气化进程，不能依赖美国或中国。欧洲必须发展本土的制造能力，并建立强有力的战略联盟。他指出，美国通过一系列措施扶持本国制造业，欧洲也应采取类似措施扶持其汽车产业。
不过，虽然法国是10个赞成对中国电车品牌追加关税的欧盟国家之一，马克龙此次专访并没有谈到欧盟对中国车企的关税“大棒”措施，而是着重强调法国正在推进的100%本土制造电动车计划，即培育从电池到整车生产的完整供应链，例如帮助本土巨头加强在电动车及氢能汽车方面的生产。
法国政府还在法国2030计划中提供10亿欧元给中小型供应商增强其竞争力，以应对结构性变化。
法媒如何谈论中国电车？
法媒在报道中国电车时的论调较为一致，部分文章甚至使用了“入侵”（invasion）字眼来描述中国品牌的车展亮相。总体说来，法媒认为中国参展者展示了中国汽车工业在电动车革新和豪华车领域的进步。另一方面，尽管中国车企展出的新车在设计和性能上表现不俗，但它们仍面临一些挑战：首先是定价策略，不少中国高端车型的价格与欧洲本土品牌相当，甚至超过欧洲品牌，这在某种程度上与消费者的固有预期有出入。其次，法媒认为售后服务和消费者信任度仍是中国车企进入欧洲市场的关键障碍。这些车企需要在保持技术竞争力的同时有效地解决价格、售后服务和品牌认知度等问题。
例如，车展期间，《Caradisiac》网站副主编皮埃尔-奥利维尔·玛丽（Pierre-Olivier Marie）接受FRANCE24采访，详细讨论了中国在全球电动汽车领域的竞争力及其对欧洲和美国市场的影响。
他表示，中国如今是世界领先的电动汽车出口国，技术含量高、质量好，虽然价格便宜的优势已经不算明显，但依然是强劲的竞争对手。
此外，谈到中国品牌的出海策略，他提到一些中国汽车品牌，例如零跑汽车，通过与国际品牌（如Stellantis集团）合作来应对关税限制（记者注：双方成立名为“零跑国际”的合资公司，其中Stellantis占股51%）。
事实上，Stellantis意识到与其对抗中国制造商，不如与后者合作以保持竞争力。
Stellantis集团董事长唐唯实（Carlos Tavares）此前曾多次呼吁采取保护主义措施，但近期，他表示中国电动汽车“进攻”欧洲市场已成事实，与其观望，不如参与其中并从中获益。
唐唯实还曾谴责针对中国汽车制造商的关税大棒政策，理由是其效果不佳：“对中国产品关闭边境是一个陷阱。（因为）他们将通过在欧洲投资工厂来绕过这一障碍，而人工成本低的这些欧洲国家的工厂还能得到国家补贴”。
唐唯实也曾明确表达过被中国竞争对手抢占市场份额的担忧：“如果中国在‘攻势’结束时占据欧洲10%的市场份额，这意味着他们将生产150万辆汽车。这相当于七个汽车装配厂。这意味着欧洲制造商将不得不关闭这些工厂，或将它们转手给中国人。”
皮埃尔-奥利维尔·玛丽提到，中国电车的飞速发展来自中国政府的战略性支持：中国在过去十余年内大力扶持本土汽车产业，不仅从无到有创建了电车产业，还在短时间内跻身世界领先地位，抓住了电动化大潮所带来的市场机会。
相比之下，在被问及欧洲是否已经落后时，玛丽直言，则由于迟迟未全面接受电动汽车，欧洲的确在某种程度上落后了。他还强调，虽然欧洲制造商推出高价电动车以保障自身的利润水平，但平价电动车才是市场趋势。玛丽强调，面对中国的竞争，欧洲汽车产业需找到有效方式抵御冲击，并提供更普及、更具价格优势的电动车型。这也是未来几个月乃至几年内，欧洲汽车工业的关键挑战。
BFM business新闻台同样将目光对准了中国车展商，并讨论了不同品牌车型的竞争优势和劣势。总体来说，2024年巴黎国际汽车展显示，中国品牌正携带强大的电动车产品阵容大力进军欧洲市场。然而它们也面临着不小的挑战，例如市场认知度低、与欧洲本土品牌的强烈竞争以及欧洲保护政策。未来几年将是观察这些中国品牌能否在欧洲站稳脚跟的关键阶段。
首先，BFM business新闻台点评道，尽管中国品牌在2022年车展上已经颇具规模，但2024年展会中，中国品牌的数量更多，目标是通过电动车在欧洲扩展其市场份额。
成立于2015年的中国品牌零跑同样因和Stellantis集团的跨国合作而吸引了BFM business的注意：记者朱利安·博内（Julien Bonnet）点评道，当前该品牌推出的微型车T03和SUV C10瞄准的是入门级和家庭用户，价格分别是18900欧元和34900欧元。尽管暂无法享受补贴，这些车型仍以配置齐全而具有相当的性价比竞争力。
事实上，正如上文提到的，性价比更高的入门级电车需求是不可忽略的部分，《回声报》就曾以“零跑汽车，唐唯实在欧洲降价的中国武器”为题刊文。Stellantis是否能靠“买得起”的零跑汽车抢占入门级欧洲电车市场份额，是值得关注的。
博内还采访了中国品牌BYD负责人。尽管法国对从中国进口的新能源汽车取消了环保补贴，并施加了额外关税，BYD负责人表示这不会改变其长期的发展战略，依然致力于通过技术、基础设施和品牌推广来增加在欧洲市场的占有率。
博内还分别点评了其他几个中国参展品牌：例如，Aito（问界，中国汽车公司赛力斯与华为共同推出的新能源汽车品牌）旨在进入欧洲的高端电动车市场。尽管较新的品牌面临挑战，Aito尝试凭借先进的科技配置和实用性在欧洲获得更广泛的认可。尽管品牌进入欧洲市场的时间较短，但其车型的科技含量较高。
此外，朱利安·博内还介绍了包括Skyworth(创维汽车)的电动车型Model K和Hongqi（红旗）等中国品牌，并展示了以科技和配置为卖点的高性价比车型。
总体来说，博内认为尽管中国品牌在展会上广泛出现，但许多参展品牌在欧洲民众眼里还是相当陌生的。它们虽然有可能激起市场兴趣，但持续成功推入欧洲市场需要更多时间和持续性策略。
在技术和设计方面，博内认为某些车型同质化严重，使得消费者不确定这些品牌是否具有长期稳定性。此外，如何通过在地化的渠道和售后服务，建立欧洲消费者的信赖，仍有待观察。
同样，《观点报》也详细列举了各中国品牌定位和所推车型价位。该报总结道，欧洲市场的关税、与本土品牌的竞争及消费者对售后服务和品牌认知的顾虑，都是这些品牌需要克服的障碍。
《观点报》还特别提到，为了应对此类挑战，一些品牌已采取措施，例如Leapmotor将其组装工作从中国转移到波兰，以争取更多补贴和避开关税问题。
法国民众怎么看？
科技、数字新闻网站Numerama则采访了观展的普通法国民众，受访者态度似乎在热情和谨慎态度之间摇摆不定。
首先，大多数受访民众对中国品牌的汽车感到“惊喜”：无论是外观设计还是内饰，中国车的高质量似乎都超出了他们的预期。比如，斯特凡（Stéphane）和法尼（Fanny）在谈到比亚迪时表示：“尽管我们更喜欢法国品牌，尤其是今年的雷诺车型，但我们没想到中国车会如此做工精良、舒适。”两人还就具体做工是否超越大众而进行了讨论。
总体来说，很多观众将中国车与传统欧洲品牌进行比较，而比较的结果普遍对中国品牌较为有利。例如，一款售价不到2万欧元的纯电动城市车的高性价比让不少人感到惊艳，这也打破了他们对中国制造“廉价低质”的固有印象。
有些中国汽车品牌对细节的关注也让观众眼前一亮。例如，Aito展台上展示的车灯可以显示“Hello Paris”字样，这个小小的设计引发了很多观众的兴趣。有些人还讽刺地点评道：“至少他们在‘入侵’我们时，是很有礼貌的。”
不过，也有部分观众保持了谨慎态度，例如法国汽车行业从业者克劳德（Claude）和埃尔文（Erwan）在谈到Skyworth Q时指出：“从远处看一切都很不错，但你凑近后会发现一些小问题，比如车门的做工欠佳。”然而，另一些民众，如妮可（Nicole），则对Skyworth的概念车爱不释手，称其设计独特、非常吸引人。
由于一些定价较高的中国品牌并没有满足部分消费者对“经济实惠”中国品牌的想象，又或是缺乏对品牌的了解，一些受访者对中国参展车的价格和定位，尤其是对一些高端车型的价格感到不解。
例如，在高端品牌Xpeng展台上，参观者蒂埃里（Thierry）试坐了Xpeng G9后表示，虽然内饰和外观都令人印象深刻，但他坦言：“这车太高级、太大了，不是我能负担得起的，我还是在寻找替代我5008燃油车的选择。”
名为瑞米（Rémy）的民众和他的妻子表示：“为什么大家都说中国车便宜？这是车展上几乎是最贵的车！”
有些人，如伊斯梅尔（Ismaël），则是想找一些新鲜感。他正在考虑换车（特斯拉Model Y），而Xpeng G6成为了潜在的候选车型：“配置挺好，我想换点新鲜的。”
关于是否考虑购买中国汽车，受访者的态度存在较大分歧。大约一半的受访者表示，他们不会购买中国品牌的车辆，但也有部分观众表示，如果中国车厂能满足价格和质量的双重要求，不排除进行尝试。不过，名叫尼古拉斯（Nicolas）的受访者表示：“如果（中国电车）价格和欧洲车差不多，但性能又不是特别出众，那我就没什么兴趣了。”
从采访内容来看，除了价格外，售后服务是多数参观者关心的重点。许多人担心，如果购买这些新进入欧洲市场的中国品牌，未来的维修、维护是否有保障。许多观众提到，他们尤其担心零配件供应不及时，或者找不到靠近的维修网点服务。这些因素使得中国品牌在欧洲的商业网络布局显得尤其重要。
有些受访者还提议可以通过长期租赁（LLD）而不是直接购买的方式来使用这些品牌的车辆，从而避免潜在的风险。
总体而言，虽然许多民众对中国品牌车辆的设计和舒适性表示赞赏，但也存在一些疑虑，特别是围绕价格、长期耐用性以及售后服务。因此，除了继续提供高性价比的车辆外，后续服务体系、品牌知名度和客户信任度都是竞争中需考虑的重要因素。
中国汽车从业者：出口“3分说”
中国车企在欧洲的市场渗透率在逐渐上升。2024年上半年，中国车企占据了欧洲2.5%的汽车市场份额（包括乘用车和轻型商用车），在纯电动车领域，这一比例达到了8.5%。据Largus介绍，MG作为中国品牌在欧洲的领头羊，占据了中国电动汽车品牌在欧洲市场的54%份额，其次为比亚迪。
不过，不少中国汽车品牌显然也意识到前面提到的问题，例如长城汽车董事长魏建军近期的表态也与上述报道结论不谋而合。魏建军表示，虽然中国汽车在海外表现抢眼，多个品牌在巴黎车展亮相，去年也成为全球汽车出口第一大国，但他只给中国汽车出口现状打3分。
在魏建军看来，首先，一方面原因在于欧美国家的贸易壁垒；其次，不同市场的适应性问题层出不穷，全球市场需求的多样性也使得“中国特供”产品难以适应不同地区的市场需求；再者，他认为品牌溢价方面，中国车企在国际市场缺乏强势品牌形象，导致定价不得不低于同级别竞争对手。
面临这一挑战，需要通过“产能在地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化”的战略，应对国际竞争。例如在海外设立配件中心、实现本地生产以及与多个国际经销商合作，推动品牌认知和市场开拓。
魏建军还强调，中国在动力电池领域的成功体现了长期主义的重要性：在电池领域，中国从曾经落后于日本和韩国，到如今市场份额全球领先，离不开十几年的耕耘和技术积累。这一成功案例提醒国产车企，只有通过技术研发和持续性的投入，才能在全球竞争中站稳脚跟。
中国品牌的欧洲战略
事实上，中国车企已经意识到上述问题，并在不同层面上为扎根欧洲作出努力：“中国车企认识到欧洲是全球第二大新能源汽车市场，因此积极加大在欧洲的投入和布局。这些品牌带来了电气化、超高科技的汽车产品，瞄准欧洲消费者的需求”，法国Largus汽车新闻网如是写道。
例如，比亚迪法国副总裁布雷（Emmanuel Bret）表示，中国车企的最大优势在于技术。BYD希望通过涵盖各个细分市场的高科技产品，在欧洲站稳脚跟。
红旗汽车设计全球副总裁泰勒（Giles Taylor）也表示，红旗计划在未来五年内向欧洲推出十款车型，主打奢华与优雅融合的电动车型，如EH7和EHS7，旨在为欧洲消费者带来中西合璧的高端体验。
为了进一步扩展在欧洲的市场份额、降低关税带来的风险，中国车企不仅依赖于技术和车型的引入，还规划了更深层次的本地化生产和销售网络的建立。比亚迪已在匈牙利建造工厂，计划年产15万辆电动车。
此外，中国汽车零部件也开始加速在海外布局。宁德时代、国轩高科、保隆科技等中国供应商均在欧洲建设工厂，并获得欧洲车企订单。
许多品牌不仅关注产品的技术实力，还在车辆设计、舒适性和驾驶体验上全面提升，以满足欧洲消费者的要求。
总体说来，中国汽车品牌在2024年巴黎车展上的呈现展现了它们对欧洲市场的雄心。这些车企不仅通过技术优势进入市场，还在本地化制造、智能化驾驶和豪华车设计等方面展示了战略布局。当然，它们还需应对激烈的市场竞争，对于中国品牌而言，未来几年将是品牌形象重塑、提高市场信任度的关键时期。
（编辑：冬雨）
