【欧洲时报来米、夏洛特编译报道】大巴黎地区交通网络发达是毋庸置疑的，巴黎城郊快线RER更号称是“全欧洲最繁忙、最密集、最古老的铁路网之一”。然而，由于施工、意外事故、罢工、可疑行李、缺少司机等原因，RER取消班列的情况也越来越频繁，让上班族苦不堪言，一些人甚至因为交通问题辞职或搬家。但管理方却表示，巴黎大区的郊区列车服务总体上“让人满意”。

欧洲最繁忙、最古老的铁路网

居住在巴黎市区，在郊区埃松省工作的路易斯面对法新社记者的提问，直言不讳的用“灾难”形容巴黎城郊快线RER的状况：“没有理由的延误，车次、终点站随意更改，高峰时段经常需要等20分钟才有一趟车。”路易斯有几位同事甚至由于交通问题辞职，她也因为同样的原因在考虑换工作。

RER大部分由法国铁路公司SNCF运营，小部分由巴黎公交公司（RATP）运营，每天服务数百万乘客。近年来，施工、意外、罢工、不明行李、缺少司机等情况越来越经常地导致取消班列，管理方低调地承认遭遇“运营困难”。

SNCF和RATP共同管理的B线准点率最低，今年前十个月仅为85.8%；其次是与B线在市区共用一段隧道的D线，准点率为87.2%。

家住Seine-et-Marne，坐RER D线到埃松省Viry-Châtillon镇上班的商人Idriss Djelaïd每天单程花费一个半到两个小时，早上6、7点钟就要出门。因为车次经常延误、取消，光是等车时间有时就要半小时。

SNCF通过名为Transilien的子公司运营巴黎郊区RER网络，这部分乘客占据Transilien总客户数量的70%。SNCF运营的RER线路占全法国铁路线路的10%，但车次达到全国总车次数的40%。因此，大巴黎RER号称是“欧洲最繁忙、最密集、最古老的铁路网之一”。

在埃松省Orangis-Bois de l’Epine车站，司莫正在为车站的信息屏幕和设施拍照。他为SNCF的外包服务提供商工作，以确保为旅客提供的基础设施正常运行。十年来他几乎去过大巴黎所有的RER车站。司莫抱怨说：“我住在上塞纳省Colombes，RER J线经常突然罢工……我觉得他们罢工很随意。”

在距离巴黎市中心29公里的Grigny-Centre站，一个葡萄牙工人正在寒冷中等待RER D，他是凡尔赛门展览中心的清洁工。他抱怨道：“我得在上班时间前三小时出门”。

RATP的管理机构巴黎大区交通管理局（IDFM）Laurent Probst解释说，D线正处于精简线路的改革期中，所以不太稳定，“SNCF承诺90%的准点率没有做到”。

Transilien的前经理Alain Krakovitch在关于大巴黎铁路网络的著作《大都会列车》（Métropolitrain）中指出，RER D线于1987年设计的日运载量是20万人次，如今已经超过三倍，预计到2030年将达到90万。

除了现任运营商RATP和SNCF－Transilien，RER的管理和运营机构还包括IDFM（组织、补贴运营并为购买列车提供资金）、地方政府（规划）、政府（保留决定权）、SNCF Réseau（控制大部分工程）、SNCF Gares&Connexions，以及中央和地区议员……这些机构有时会出现不和谐的声音。

埃松省Boutigny-sur-Essonne市副市长Matthieu Delcambre指出：“我还记得IDFM的宣传影片，人们悠闲地喝着茶，等待按时到达的列车。但现在，因为频繁的延误，换车的人需要奔跑。所以人们宁愿开车，在公路上堵30-45分钟，这也比不靠谱的公共交通强。”

“假如地狱存在，应该是RER B线这样”

而在整个RER网络中，最令乘客怨声载道的就是RER B线，年久失修，故障、延误、人满为患……。而它将在2024年巴黎奥运时肩负交通主干线的任务，届时它将是前往奥运游泳馆和体操馆、以及戴高乐机场的主要路线。

贯穿巴黎的B线连接着戴高乐机场、能容纳8万观众的法兰西体育场（Stade de France），以及举办各种国际展览会的维尔潘特展览中心，以每天100万人次排在全欧洲客流量线路的第二位，仅次于通达迪士尼乐园的RER A线。

B线北边和南边路段分别由SNCF和RATP运营。在整个大巴黎地区交通网络里面，B线在准时方面长期垫底，特别是北边部分，完全达不到管理方IDFM的要求。为此，SNCF和RATP还被IDFM罚钱，日后用来赔偿给乘客。

“假如地狱真的存在，大概就是RER B线这样的。”卡特琳（Catherine Laussucq）每天乘坐B线穿越巴黎，从北部近郊93省去到市中心第14区上班。她这样通勤已整整30年，“没有一天，我敢跟老板说，今天开会不迟到。”“故障、停电、可疑行李、乘客不适……这样的生活，对打工族真的太难了，能把人逼出病来。”

B线的设备还是上世纪70年代的产品，比接近退休年龄的卡特琳年轻不了多少。IDFM副主席德拉斯蒂里（Grégoire de Lasteyrie）也承认，B线的翻新“急不容缓”。IDFM表示，已耗资25.6亿欧元定做了146辆新一代列车，“预计2025年”交付。

另一方面，B线一直在进行现代化工程。但现在民众质疑，B线的改造或许不在当局的“优先考虑”中。当因为施工需要部分站点临时关闭，民众出行受影响时，SNCF表示计划是“提前2年”制定，“很难变更”。但是今年5月IDFM一声令下，计划说变就变，中止施工让路给欧冠杯决赛或者Indochine演唱会。

而且，和B线工程同时进行的，还有新机场快线CDG Express的修建。民众抱怨，“90%的人力物力”都投入在预定2026年底前建成的快线，剩余的才是B线改造。而绝大部分通勤族“或许永远不坐”机场快线，“月票也用不了”。

SNCF：准点率“超90%”乘客满意度“接近80%”

不过，在法铁SNCF主管B线运营的郊区列车Transilien负责人夏尔乐（Sylvie Charles）看来，SNCF在巴黎大区的郊区列车服务，总体上“让人满意”。

她承认部分线路“有问题”，但以SNCF与巴黎大区交通管理局IDFM的运营合同的标准，SNCF已经接近满分，甚至“超额完成”。

当提到乘客的苦况和抱怨，她“用数据说话”：准点率“超过了合同要求的90%”；“满意和十分满意”度达79%，这样的大巴黎郊区列车服务无愧“全世界领先行列”。

夏尔乐说的超90%准点率，指的其实是混合“户外运行”的高铁TGV、城际列车Intercités、区间列车TER，以及货运列车等所计算得出。她承认，这个平均数后面确实藏着一些成绩较差的，比如RER B和D线。

夏尔乐表示，SNCF作出很大努力才让满意度从62%升到79%，离“80%”终极目标只差最后一点，。

据她分析，问题“多来自管理方（IDFM）”。不过，她也称赞了巴黎大区议会主席佩克雷斯执掌IDFM以来，IDFM推行了“宏大的现代化改造”，半数列车得到更新换代。而SNCF方面则“致力于保证列车的耐用性”，因为“不耐用的列车，再多也保障不了令乘客满意的服务”。

“理想”交通网络只是个梦？

要为巴黎大区打造一个绿色、可持续的完美交通网络，首先在经济上就不符合可持续原则，成本至少成百上千亿欧元——甚至极可能变成无底洞。有专家认为，重新设计大巴黎的城市规划，或许来得更现实。

先来看一组数字：“大巴黎（Grand Paris）”地铁计划截至2012年已花了361亿欧元，RER E线延长工程50亿，RER B和D线信号改造、地铁13号线自动化大概各需10亿，6年来更换列车花了120亿，2040年之前还需投入83亿……

IDFM主席佩克雷斯表示，未来5年，除了大巴黎地铁计划以外，还需要至少100亿，而她说的仅涉及“更新、延长现有的线路，以及完成“拖延了10年”的计划。她认为，大巴黎不缺改造项目，工程已经多到“消化不了”。

总而言之，“新增郊区列车或RER线路的可能性不大”，交通能源转型研究专家毕戈（Aurelien Bigo）总结到，“代价太大且耗时太久”。即使考虑到气候和能源转型，也不可能指望单靠公交网把所有驾车者吸收掉，因此，他建议发展“替代出行方式”，比如“自行车和步行”，又或者“重新设计城市规划”，缩短出行距离，“从源头上减少交通的需求”。

没有交通需求，就没有交通问题。不知道RER B线和巴黎地铁13号线比，哪个更“地狱”呢？

欧洲时报微信公众号：oushi1983

（编辑在；秋狸）