【欧洲时报网】2019年似乎是“空中的士”崭露头角的一年，人们开始重新讨论起关于“飞行汽车”话题，越来越多的传统飞机制造商和初创公司都开始加入研发“飞行汽车”的行列，大量资本的注入也让这个原本平静的市场暗流涌动，随着各种概念图和原型机的发布，不禁猜想，全民“打飞的”时代真的要到来了么？

5月12日，德国Volocopter公司在柏林火车总站内展示其推出的“空中出租车”原型机，吸引过往乘客驻足端详。（图片来源：中新社）

“无人机第一股”亿航赴美上市 载人无人机已经开始商业化进程

全球城市空中交通第一股广州亿航智能技术有限公司（以下简称“亿航”）近日在美股IPO敲钟上市，吸引市场广泛关注。在消费级无人机的风口减弱后，“城市空中交通”的新赛道被广泛看好。毫无疑问，亿航的上市，作为其核心业务的城市空中交通第一股诞生，将成为这一全新领域当中的重要里程碑。

综合新浪财经、成都红星新闻报道，亿航成立于2014年，诞生之初长期坚守“城市空中交通”赛道，多年的深耕细作也让亿航发展成了细分领域的头部玩家。

在2016年1月，亿航迎来了发展历程上的一个重要的里程碑，其在CES上成功推出了全球首款载人级的自动驾驶飞行器（简称AAV）——亿航184，轰动业界。

亿航官网消息称，继2019年6月底首次批量交付“亿航216”载人级电动自动驾驶飞行器（AAV）之后，2019年9月顺利完成了新一轮批量交付，或成为全球首款批量交付的“飞行的士”。每架交付的亿航216均拥有中国民航局颁发的无人机实名登记证。

迄今，亿航216已经陆续交付给中国、欧洲及北美地区来自旅游、医疗、交通行业的客户，将来可投入市场需求的多种应用场景，例如空中游览、医疗紧急运输、物流运输及交通出行。

最新的招股书显示，截至2019年12月5日，亿航已交付38架可载人飞行器，用于测试、培训和演示，未交付订单还有48架。

对于载人无人机的安全问题，亿航智能的联合创始人熊逸放表示，亿航智能的载人无人机使用的是多旋翼技术，它能够提供多个备份动力。如果其中一个出了问题的时候，飞行器仍然能够正常飞行。

根据亿航官方的说法，自2016年亿航184在美国消费电子展（CES）上首次发布以来，截至目前，亿航载人级自动驾驶飞行器已经完成超过2000架次的载人飞行。

随着在行业领域中的不断研发和深入，亿航智能已经到了一个新的阶段。“空中的交通规则是什么样的？哪些标准应该建立？在世界范围内，没有任何一个国家有可以参考的案例。”

熊逸放表示，目前亿航智能是中国首个且唯一载人级自动驾驶飞行器适航审定试点，“试点的目的就是为了去建立起一套标准。”

不仅如此，亿航智能的载人无人机已经开始在部分领域进行应用，包括医疗急救、海上油井运输、空中游览以及日常通勤。

其中，在中国民航局的批准下，亿航智能在浙江省台州市开始试运行载人无人机的旅游观光点；在广州天河区，亿航智能搭建起了一条员工日常通勤的航线，起点是员工宿舍楼，终点是亿航智能的测试飞场。

“由载人无人机实现日常通勤是我们最终的梦想。”熊逸放说。亿航创始人胡华智也经常坐亿航的载人级自动驾驶飞行器上下班。

熊逸放于近日对外表示，亿航智能计划在2019年或者2020年建立3到4条载人无人机的固定航线。

观察亿航的高速发展，离不开自身的业务布局，其中的分水岭在于切换赛道“城市空中交通”。

近年来，中国国内的民用无人机产业快速崛起。短短数年，消费级无人机市场就被大疆占领，随之而来的是2015年后无人机投资迅速降温，很多从事消费级无人机的公司被淘汰出局。

但是随着技术进步，联网化、智能化的自动驾驶飞行器诞生，找到了行业应用的新市场，其应用领域延伸至物流、农业植保、智慧城市管理、应急救援以及城市空中立体交通等等。在消费级无人机市场进入红海后，自动驾驶飞行器开拓出一片全新的广阔市场。

正是在这样的大背景下，亿航先发制人，前瞻性地换道布局，成为“全球城市交通”领域的先行者和领先者。

根据权威机构Frost & Sullivan的数据显示，2018年全球商用无人机市场规模为37亿美元，预计2023年将增长至1037亿美元，年均复合增长率达95%，到时中国有望成为全球最大市场，占比约48%。其中，载人级自动驾驶飞行器预计将用于日常通勤、观光、搜索和救援以及应急和灾难响应等场景。预计全球城市空中载人交通的市场规模将在2023年达到30亿美元，复合年增长率预计将达到531%；此外，到2023年，城市空中物流运输的市场规模预计将达到460亿美元。值得强调的是，载人级自动驾驶飞行器增速远远超过商用自动驾驶飞行器市场整体增速。

Uber2023年拟启动“空中优步”服务

现代大城市地面交通日益拥堵。想象一下，当被堵在茫茫的车海中动弹不得的时候，有架垂直起降飞机将你接走，你会有多得意？这就是美国Uber公司承诺将在2023年启动的空中出租车服务。

北京《环球时报》报道，这一服务看似科幻，近期不太可能实现，但是，据美国知名科技网站The Verge报道，Uber公司的这个梦想如今得到了一家神秘的初创飞机公司的支持。

这家位于加利福尼亚州的初创航空企业名为Joby航空。目前它的大部分信息还处于保密之中，但已知它的财务状态良好，有足够的资金进行开发工作。据报道，Joby航空致力于开发电动飞机已经超过10年了。该公司由发明家Joeben Bevirt于2009年建立，大部分时间在相对保密的状态下运营，直到2018年，Joby航空宣布从多个投资人处获得了1亿美元投资，才走到聚光灯下。

Joby公司的投资人包括英特尔公司，丰田公司和JetBlue公司。这笔资金将帮助Joby公司完成空中出租车的原型开发。据报道，该原型机已经在Joby公司位于北加州的私人飞机场试飞过了。

与许多正在建造垂直起降电动（eVTOL）飞机的公司不同，Joby航空目前仍然对它的项目严格保密。虽然已经有了几张计算机渲染图片，展示了一架类似飞机和无人机混合类型的飞行器，拥有12个电动螺旋桨以及能够容纳4名乘客的机舱，但是Joby公司的发言人提示该公司目前正在开发的产品是“全新”的。

彭博社在2018年曾经揭示了Joby公司项目的一些引人注目的细节：两名记者目睹了Joby公司名为“Rachel”的原型机的演示。驾驶员驾驶着原型机垂直起飞，用15分钟飞行了大约15英里的环形航线，并安全地降落。该原型机使用电动马达，由复杂的软件控制，像是无人机和飞机的结合体，能够直接起飞并以直升机两倍的速度飞行。它的飞行噪声类似于一大群超级蜜蜂的嗡嗡声。Bervit说有朝一日，成千架这样的飞行出租车将会带着人们在城市中快速通勤，在传统的地面交通上空呼啸。

Uber公司说它已经与Joby公司签订了多年的商务合同，来启动一种快速的，可靠的，清洁的并且承受得起的城市空中出租车服务。不过两家公司都没有公布协议的条款，以及是否有资金的往来。

不过它们明确了双方的角色：Joby公司提供并且操纵电动空中出租车，Uber公司负责提供交通管理，降落场地建设，与地面交通的连接，以及叫车服务，当然，叫的是空中飞行汽车而不是常规的地面汽车。Joby并不是Uber公司的唯一合作伙伴。Uber曾经指明过其他6家公司：Jaunt，Embraer，Pipistrel，Karem Aircraft，Aurora Fligh Sciences以及Bell。

Joby航空的CEO Bevirt说，他相信空中出租车能够让人们以比开车快5倍的速度抵达目的地，能够减少城市拥堵并加速转换到可持续的交通模式。

当然，包括Joby公司在内的很多公司都承诺开发出革命性的飞行器很多年了，只不过很多都错过了时间点，没有实现承诺。比如由谷歌公司创始人Larry Page投资的Kitty Hawk公司，正在有关故障、电池起火和返还投资款的报道包围中重组。

关于电动垂直起飞和着陆的空中出租车系统是否会对下一代交通系统做出明显贡献，或者它是否只是超级富豪躲避道路拥堵的逃生舱，目前尚无定论。

空中出租车2040年规模将高达43万辆

根据联合国（UN）的全球都市化人口报告，预估2050年，全世界将有约50亿人居住在城市里，超过总人口的2/3，届时将出现资源分配不均、交通雍塞等问题。有鉴于此，各国政府积极发展智慧交通与智慧城市相关技术，纾解城市车流量。

据调研机构Frost & Sullivan报道，由于人口大量移入都市，交通拥挤情况日益严重，为改善环境，“空中出租车”发展可期，该机构预估全球空中出租车市场将以每年45.9%的速度成长，到了2040年将达到43万辆。

报道指出，空中出租车将愈来愈热门的因素包含航空、汽车与科技业者大量涌入市场，加上近年来科技进步以及政府推动新兴交通运输计划，Frost & Sullivan研究指出，在中东某些地区，空中出租车预计将于2022年开始营运。

Frost & Sullivan也建议城市空中交通（UAM）业者可以透过多种方式进入空中出租车市场，例如车辆采用意外保险组合方案，确保乘客获得金钱保障，以增加消费者信心；与其他公司合作，开发下一代降噪螺旋桨；在住宅建筑中部署基础设施，包括起降站、候车室；或者是开发内部网络安全系统保护其车辆信息安全。

分析师进一步指出，阿拉伯联合大公国（UAE）、纽西兰与新加坡可望率先采用空中出租车，而巴西以及墨西哥也将利用该国对直升机出租车长期以来的研究，成为最早开发空中出租车的国家。

与此同时，空中设备制造商将关注混合动力燃料系统、轻型高强度复合材料与替代能源，如太阳能和高容量电池，以实现空中出租车较高的效率和更长久的续航力。

空中的士的技术、政策壁垒仍是挑战

“空中的士”同时也面临着建设空中交通网络的技术和政策壁垒。

新浪《创世纪》专栏报道，如果想让大众广泛接受“空中的士”，足够高的安全性是前提条件。目前美国联邦航空管理局规定的直升机和固定翼飞机的安全标准为每1亿乘客英里事故死亡人数低于1.2人。

这个安全标准其实并没有比开车出行高。因此想要大规模建设商用空中网络，作为载具的飞机一定要比直升机安全很多，也要比地面交通安全性更高。现阶段的目标是将“空中的士”的设计安全性提高为直升飞机的4倍，也就是“低于0.3个死亡人数每1亿乘客里程”。

机械故障是另一个造成飞机失事的重要原因，面对这个问题，分布式电动推进系统，也就是独立多旋翼设计是一个很好的解决方案。使用多组独立螺旋桨配合先进的控制系统驱动飞机，可以大大提高飞机的安全性和可操控性。遇到单个甚至多个动力单元失灵的情况，控制系统可以通过改变其他螺旋桨的角度以及转速来平衡飞机，使飞机不至于完全失去动力。同时分布且独立的动力系统可以为飞机带来更灵活的操控体验，更加适合在城市地区使用。

噪音在垂直起降飞机设计中似乎是一个容易被轻视却极其重要的问题。没有人愿意忍受每天几百架飞机在头顶上轰鸣，因此，要想实现大规模商用，每一架“空中的士”都要做到足够的安静。

把噪声降低到现有地面交通噪声的级别是垂直起降飞机的设计目标也是设计难点。Uber提出的目标是一架飞行在250英尺空中的飞机，其地面测量噪声应低于67分贝，这相当于7米远外一辆丰田普锐斯以35英里每小时（56公里每小时）行驶时的噪声，而早期的分析和模型数据认为这个目标可以实现。

同时，因为要在城市中起降，起降时的噪音控制又是一个重要的设计要求，飞机螺旋桨的设计、载重量、起降持续时间等等都是影响起降噪音的因素。另外，停靠站点的选择也直接决定了飞机起降噪声对周围环境的影响。而这些标准也正在建立和完善中。

既然飞机要使用电力驱动，就不得不使用电池。而即便是当今最好的锂离子电池，其能量密度也远远低于化石燃料。因此，在有限的电力下，更高的飞机性能和飞行效率意味着更长的运行时间和更多的经济效益。纯旋翼飞机，像亿航的184和Volocopter的Air Taxi，这种设计可以实现较高的起降效率，但水平飞行时的效率不高，因此更适合于低速、短途的航线。而像JobyS2和Vahana的A3这种旋翼加固定翼的设计，通过改变旋翼的朝向实现垂直起降到水平飞行的过度，当飞机处于水平飞行时，固定翼提供的升力可以有效的提高飞机的飞行效率。从而可以飞得更快、更远。当然代价是更复杂的机身设计和相应的重量增加。

目前来看，电池能量密度还是一定程度上限制着“空中的士”的发展，同时电池成本也几乎占到飞机制造成本的一半。不过随着各个厂家加大对于电池研发的投入和快充技术的发展，这种情况有望得到缓解。

有效载荷直接关乎到“空中的士”的经济效益，有效载荷越高，可搭载乘客的数量就越多。在“空中的士”运营初期，拼车（或者说拼飞机更合适一点）模式应该是主要运行方式，因此每次搭载的乘客数量越多，均摊成本就越低，也就更能吸引消费者乘坐。按现有模型分析，对于城市内运营的“空中的士”，可搭载2至4名乘客（包括驾驶员）的飞机设计最为有效。拥有更高载荷的飞机可以搭载更多乘客，但这也意味着更大的起飞重量和更大的噪音——这也是各个飞机制造商需要权衡的因素。

对于空中交通网络，如何有效的管理每天在城市上空飞行的数百架“空中的士”也是一项挑战。完善高效的空管系统是关键，同时还要保证飞行控制和数据的足够安全。

打飞的的需求能被激活吗？

如果在理想化的未来，体积更小、噪音更小、续航更久、自动驾驶稳定性更强的“智能空中出租车”真的出现了，人们已经无需担心飞行工具的安全问题，打飞的的需求能被激活吗？

“脑极体”微信公众号报道，首先从利基市场来看，空中出租的需求更多是在激活并满足“身份意识”。对于节省一个小时的通勤时间，不仅华尔街和硅谷的有钱人并不是很敏感（他们都租得起私人飞机），能够使用云电脑、移动手机处理业务的普通人也并不怎么“感冒”。

在此基础上，出于运营安全、责任划分的考量，如果飞行汽车以公共实时租赁的方式提供服务，那么争夺高客单价的用户，也会让运营方面临极高的获客成本。并且受限于既定区域和航线，客群相对稳定，又可能进一步加剧了竞争的白热化。共享出行的烧钱大战，还会在空中又一次上演吗？而另一方面，“空中出租车”不像地面出行一样有成熟的保障体系，还依赖于停机坪、空港等产业链的价值输出。比如Uber的换乘空港方案，各个看起来都造价不菲。如何协调与地面、空中各个交通业务方的关系，也是一大待解的系统化难题。

高昂的前期建设成本，如果使用率过低，无法在不同时间段内实现使用错配与超卖，恐怕也将面临盈利黑洞。

从这个角度看，尽管“空中出租车”卡在了飞行与智能汽车之间的平衡点，描绘出了一副未来城市交通的美好画卷。但显而易见，这个商业故事并不那么容易讲通，也不足够吸引精明的华尔街。

而一旦资本没能大量进入这一领域，比如奥迪已暂停了该计划，Uber也未见实质进展，而投资机构关注飞车初创企业，也更像是一种“广撒网式”的试探，而非押注。在这样的基本面下，“弱小初级又无助”的空中出租车，技术突破之路就更加遥遥无期了，这无疑又给产业未来蒙上了一层不确定的雾霭。这瓶时不时总要掀起一点水花的商业陈酿，细品之下，依然寡淡而尴尬，等待着时间的发酵。

（编辑：顾砚）