【欧洲时报网】随着新能源汽车产业不断发展，行业竞争日渐激烈。11月份以来，包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想、广汽埃安、哪吒、上汽等多家车企先后公布10月份销售数据。从公布数据情况来看，多家车企销量破万辆，同比或环比增幅较为明显，但也有部分车企销量出现明显下滑。有分析认为，到2025年，中国电动汽车制造商可能会占据欧洲市场18%的份额。每六辆汽车中就有一辆由中国电动汽车制造商生产，而目前这一比例约为3%

乘联会表示，10月份全国新能源乘用车市场产销态势平淡，领军厂商努力保持强势良好态势。9月份，16家厂商批发销量万辆以上企业的全月销量占比达83.3%，这些9月销售超万辆企业的10月预估销量为56.7万辆，按照正常结构占比预测，10月份全国新能源乘用车销量在68万辆，较9月份销量增长1%。

比亚迪单月销量突破20万辆 广汽埃安提前完成全年目标

综合中新社、中国经济网、央视新闻、《证券日报》报道，　部分车企品牌在“金九效应”加持下，“银十”同样取得了不俗成绩。10月份，比亚迪新能源汽车销量达21.78万辆，同比增长168.89%，环比增长8.20%，且连续两个月单月销量突破20万辆。根据乘联会预测并以此计算，市场上每卖出10辆新能源汽车，大约有三辆来自比亚迪。

除了比亚迪，广汽埃安、哪吒、上汽等车企也交出了优异“成绩单”。10月份，广汽埃安销量达到30063辆，前10个月累计销量212384辆，同比增长149.20%，提前2个月超额完成全年20万辆目标。上汽新能源汽车单月销量再次突破10万辆大关，达10.17万辆，前10个月累计销量80万辆，已超过去年全年水平。哪吒单月交付汽车18016台，同比增长122%，销量一举超过蔚来、小鹏、理想等。

反观新势力三杰“蔚小理”，蔚来、理想销量同比均实现增长，但环比有所下跌，小鹏则呈现同比、环比双降态势。10月份，蔚来交付10059辆，同比增长174.30%，较9月份交付10878辆环比下跌7.52%。理想交付10052辆，同比增长31.4%，但较9月份交付的11531辆环比下跌12.83%。

小鹏10月份交付量为5101辆，同比下降49.7%，环比下降39.8%，并呈现连续4个月环比下跌态势。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，当前小鹏G9的物流运输和交付整备工作已全面到位。10月27日，小鹏G9正式开启规模交付。11月份起，G9的产量将稳定爬坡，加速交付G9到更多用户手中，并推动整体交付量持续提高。

IPG中国首席经济学家柏文喜接受《证券日报》记者采访时表示，面对竞争激烈格局，新能源车企除了加强研发保证技术领先之外，还要强化市场创新和资源整合以巩固自身的市场地位，提升市场占有率。

10月中国汽车出口量创历史新高

中国汽车工业协会10日披露，中国汽车出口态势良好。10月，中国汽车企业出口创历史新高，达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。

10月，分车型看，乘用车出口27.9万辆，环比增长11.6%，同比增长40.7%；商用车出口5.9万辆，环比增长15.5%，同比增长77.5%。新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。

此外，1-10月，中国汽车企业出口245.6万辆，同比增长54.1%。

1-10月，分车型看，中国乘用车出口197.5万辆，同比增长57.1%；商用车出口48万辆，同比增长43%。新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。

另据中国汽车工业协会整理的中国海关总署数据显示，9月，新能源汽车出口11万辆，环比下降2.3%，同比增长1.3倍，其中比利时市场是增量的核心市场，同比增长4.3倍。

1-9月，中国汽车出口量前十的国家中，墨西哥、泰国市场仍表现较强，同比分别增长2.1倍和1.5倍。中国新能源汽车出口的前三大市场仍为比利时、英国和泰国。

自主品牌强势崛起 新能源车企布局出海

中汽协预计，在稳经济、促消费政策持续作用下，今年四季度汽车产销将继续保持较快增长，新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头，全年汽车市场将实现稳增长目标。

值得关注的是，标普全球旗下汽车研究机构日前发布报告称，到2023年底，欧洲能源危机或使其汽车产量平均每季度下降近40%，即超过100万辆，这给中国新能源汽车进军欧洲市场带来极大机遇。

“随着我国新能源汽车自主品牌的强势崛起，比亚迪、蔚来、吉利、岚图等车企均向市场释放海外布局信号，国产新能源车在海外市场渗透率将会快速提升。”北京市社会科学院研究员王鹏对《证券日报》记者表示，拥有较为完整的新能源汽车产业链，叠加产品迭代速度较快，是国外客户青睐中国新能源汽车的重要原因。

10月4日，比亚迪与德国汽车租赁公司Sixt签订购买协议，其产品顺利进入德国市场；10月8日，蔚来宣布扩大欧洲市场份额，并决定向德国等四国推出ET7、ET5和EL7三款车型；11月4日，吉利汽车与匈牙利格兰德汽车中欧公司在布达佩斯举行战略合作签约仪式，标志着吉利汽车将首次进入欧盟市场。根据协议，格兰德汽车将在匈牙利、捷克以及斯洛伐克销售吉利的几何C型电动汽车，首批汽车预计将于2023年上半年开售。继挪威之后，岚图汽车计划于2023年起进入瑞典、荷兰、丹麦、以色列等国，不断拓宽海外市场，增强品牌影响力。

柏文喜表示，部分新能源车企发力海外市场，一方面表明中国的新能源汽车有着较强的行业竞争力与市场拓展能力；另一方面也表明国内新能源汽车市场竞争相对而言已经十分激烈。

Fitch Solutions机构分析称，到2025年，中国电动汽车制造商可能会占据欧洲市场18%的份额。每六辆汽车中就有一辆由中国电动汽车制造商生产，而目前这一比例约为3%。

不仅是欧洲 中国车企正“全面出击”

不仅是欧洲市场被加速开拓，当一艘艘满载新车的船只离开深水港驶向大陆另一端时，距离更近的东南亚市场也在上演中国新能源车品牌之间的“角逐”。生活在泰国曼谷的猜万就感受到了马路上的变化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽车，但这两年街上已经出现了越来越多来自中国品牌的电动车型，它们乘坐起来很安静，最重要的是很环保。”

当前，东南亚十国人口总数已超6.6亿，汽车保有量却相对有限。不仅如此，近年来区域居民收入不断提高，东南亚十国GDP总量合计超过3.2万亿美元，已跃升为世界第五大经济体。同时，东南亚也是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，绿色转型需求同样迫切。面对这样一个前景广阔的蓝海市场，中国汽车品牌不会袖手旁观。

今年以来，比亚迪联合暹罗汽车集团深入泰国乘用车市场，吉利多年前便在泰国和马来西亚市场深度布局，奇瑞在印尼投资电动汽车制造厂，长城在马来西亚开设全资子公司，长安汽车与马来西亚企业合建电动汽车组装厂，上汽通用五菱年底将在印尼工厂下线最新电动车型……

乘联会发布的数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%，是新能源乘用车出口的第二大市场。

“中国与东盟将新一轮产业革命带来的新业态纳入双边合作中，将使新技术、新产业更好惠及双方。双方共同发展新能源汽车产业，推动区域能源转型，加强可再生能源技术分享，将为地区低碳可持续发展提供支撑。”马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山说。

公开信息显示，过去一年，我国车企一方面深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场，另一方面加快布局以欧洲为代表的海外新能源市场。同时，跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展海外品牌宣传等消息频传，本地化生产趋势越发明显。

如上汽集团在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立了三个创新研发中心；在泰国、印尼、印度建立了三个海外生产制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件组装工厂。基于海外生产基地的大规模建设，上汽集团宣布计划在“十四五”期间基本实现海外制造量与国内出口量1︰1的比例。

广汽则构建了以广汽总部为核心，以美国研发中心、欧洲研发中心、上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。以广汽全球研发网为基础，广汽构建了“全球车型+区域车型”的产品矩阵，全球同步研发，加速向海外导入高价值新车型。

除此之外，奇瑞汽车目前在欧洲、北美、中东以及巴西等地建立了全球研发基地，拥有10家海外工厂，1500余家经销商和服务网点，并计划在印尼投资近10亿美元生产和制造电动汽车。上汽通用五菱计划于今年底开始在五菱印尼工厂下线其新款电动车型——五菱Air。长城汽车在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等多国建设了散件组装工厂，并在俄罗斯、泰国、巴西等地建立了整车制造工厂。

“从过去的整车出口到目前在当地建厂，并且实现零部件、服务本土化落地，这是我国车企从过去简单的产品贸易转向‘产品、技术、人才、管理’的全产业链输出的体现。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为。

“中国汽车出海潮的背后，是中国汽车产品由价值链低端向高端前进的过程，这是在全球市场都能看到的明显趋势。”彭家荣（Chris Pereira）对记者说。

而随着中国汽车品牌在海外市场“全面出击”，我国的汽车出口量也在飞速上涨。公开数据显示，20年前，我国汽车出口量仅4万余辆，2010年前不到50万辆，2020年实现100万辆。近两年更是增长迅猛，2021年我国汽车出口突破200万辆，今年8月单月高达30.8万辆，也是历史上首次单月出口破30万辆。

不只是数量的迅猛增加，从我国汽车出口均价来看，2018年均价是1.29万美元，随后逐步提升至2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元。其中，纯电动车均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。[3]

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“长期以来，汽车产业强大都被视为是工业强国的标志。在我们的观念里的世界工业强国，美国、日本、德国无一不是汽车工业强国。中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大。”

机遇当前 “风浪”仍在

尽管量价均取得突飞猛进的增长，但业内普遍认为，我国新能源汽车出海“成色”仍有提升空间。

首先是特斯拉的存在不容忽视。“中国新能源车的出口量近两年有了不小提升，但其中有相当一部分比重其实是海外独资、合资企业在华生产并返销海外市场的产品。”一位在新能源车企从事海外业务的人士向记者透露。

据乘联会统计，2021年，特斯拉上海超级工厂出口量为16.3万辆，占当年度中国新能源汽车出口量的一半。2022年前8个月，在中国新能源汽车出口中，特斯拉中国份额再次接近半数。排名其后的上汽乘用车、东风易捷特占比分别约为18%和11%，距特斯拉仍有距离。而自主新能源车销量头名比亚迪及拥有沃尔沃背书的吉利出口份额则分别为4%和3%左右。

上述业内人士透露，在我国出口的高端新能源车中，特斯拉几乎占比100%，其余国内定位较为高端的汽车品牌如蔚来、理想、红旗等车型的真实出口量并不算高，大致只有几百辆运抵欧洲市场。

不仅如此，目前中国新能源车出海取得的好成绩也有一定的“运气”成分，其中一部分源于欧洲汽车产业减产。汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（下称AFS）数据显示，截至2022年10月9日，受半导体供应紧缺影响，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产高达109.7万辆，而中国仅减产16.7万辆。

同时，欧洲能源危机使汽车行业面临巨大的成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制，或将加剧汽车产能不足情况。据标准普尔全球移动预测，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度预计将减产30%~40%。

“自主品牌出口的机遇很好，欧洲面临俄乌冲突后的资源、工业供给限制，而欧洲法规对碳排放规定日趋严格，新能源车需求很大，正是中国汽车出口的良好机会。”崔东树告诉记者。

长安汽车国际公司总经理宋爽同样认为，中国汽车逐步占领全球市场的机会，部分来自海外汽车品牌生产秩序尚未得到完全恢复，同时全球车市保持回暖预期，为中国品牌提供了增长空间。

在重庆小康进出口有限公司总经理张兴燕看来，目前中国汽车出口仍存三大隐患：首先是品牌综合竞争力不足。“日本汽车品牌在东南亚市场精耕细作近半个世纪，在产业配套、生产制造、质量控制、售后服务以及品牌建设等方面建立了稳固的市场优势，中国汽车品牌仍需要长期努力，通过全面提升品牌、产品、技术、质量、服务来提升市场竞争力。”张兴燕说。

其次是海外市场基础不够稳固。他认为，中国汽车品牌不能走摩托车在东南亚出口的老路，避免单纯拼价格的恶性竞争方式，致使产品低质化。

第三是目前各个国家和市场法规要求不同，这意味着中国汽车品牌需要进行相应的技术开发认证和一定时间周期与费用投入，这对企业的适应能力和时间管理也是一种考验。

走向全球仍是一场硬战

“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径。”一年前，长城汽车董事长魏建军抛出这句断言时，很多人错愕不已。而当越来越多的中国汽车品牌冲出国门，向全球市场探路时，不少人已经意识到这是中国汽车产业由大到强的必经之路。

德勤发布的最新报告《从出海向全球化飞跃》中相关调研数据显示，几乎所有中国车企均计划在未来3~5年内重点布局德国、法国等欧洲主力市场，75%的中国车企决心进入北美市场。同时，50%的车企未来3~5年计划在海外主攻某个细分的车型或需求市场，而最具先发优势的电动车赛道无疑是今后中国车企出海的重中之重，将电动车作为未来3~5年产品规划重点也成为87.5%受访车企的共识。

“为了进一步寻求新的业务增长机会，升级品牌形象，通过全球化竞争持续提升自身优势，中国车企在目标市场、竞争策略、模式创新等方面的布局更加大胆。”周令坤认为。

比如，蔚来在本月初，宣布以“订阅模式”进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，提供ET7、EL7、ET5三款车型，车辆订阅期限从1~60个月不等，这是一种更符合欧洲消费习惯的模式，但并非蔚来在欧洲市场的单一打法。不久后，蔚来便宣布将于11月21日在德国、荷兰、丹麦和瑞典市场新增三款车型的买断模式，并于2023年初开启交付。

但不得不提的是，尽管自主车企正通过创新模式走出斯堪的纳维亚半岛，向“欧洲大陆”发起进攻，然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场的硬战等待着他们。

仅就眼下来说，由能源危机、电价暴涨导致的纯电动汽车用车成本上扬的趋势短期内难以改变，此时大举进入欧洲市场，自主车企将面临更多不确定性。比如高昂的用电成本，要知道，今年8月，德国平均批发电价已超过每兆瓦时469欧元（折合成人民币3319元），比一年前的价格多出了5倍。受此影响，特斯拉已经上调了欧洲超级充电站的充电费用。

“现在电价涨起来了，虽然目前电动车的关注度很高，但是在价格和配套设施方面还不完善，所以需求量不会很大。”生活在德国法兰克福的张伟（化名）对《每日经济新闻》记者说。

另一方面，全球石油价格也正因全球经济形势面临衰退而承压，欧洲电动车用户需要承担的补能成本已经非常逼近燃油车的加油成本。

但更大的挑战来自于市场端。市场研究公司YouGov在2021年向超过2000名德国消费者调查了他们对中国汽车品牌的态度。调查结果显示，有33%的人表示目前不会考虑，还有25%的消费者对中国品牌看法较为消极。

“其实不管是在欧洲还是北美洲，当地的消费者和市场并不太关心所购买的产品、服务具体来自于哪个国家，比如欧洲消费者就更关注企业的社会责任功能，以及产品整个链条的环保和可持续性。”彭家荣（Chris Pereira）向记者表示，中国车企在进入欧洲市场时，更应强调“我们能为欧洲做什么”，“我们的理念是否符合欧洲消费者的价值观”，以及“我们的产品是否能满足欧洲消费者的需求”。

彭家荣（Chris Pereira）认为，上述问题的背后，也是中国车企“本土化”能力的集中体现。他表示，中国汽车品牌在欧洲市场的推广过程中，要在内容、市场研究、本地团队等方面均实现“本土化”，去了解当地市场的“潜规则”和相关规定，再结合其自身的科技优势和先进产品以适应当地市场。

德勤管理咨询中国合伙人牟嘉文认为：“中国车企的全球化之路依然挑战重重，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、全球化业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术‘水土不服’等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程。”

但不同的声音已在欧洲汽车业内部回荡。“一些中国供应商现在在电动车、自动驾驶和智能互联方面至少已经同西方企业并驾齐驱。”德国大众汽车集团（中国）前首席执行官冯思翰说。当欧洲本土越来越多的声音在强调中国电动车的进攻性时，这也意味着中国汽车竞争力越来越强已是不争的事实。

而相比在竞争中互有胜负的大众汽车，德国经济周刊则表现得更为“悲观”一些，其在文章中直接写道：“如果进展顺利，中国品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。”

虽然上述预测未有确切依据，但目前可以看到的是，无论是“8%的份额”还是“300亿欧元的蛋糕”，或许都不是中国汽车的终点和目标。换言之，站在电动化的全新赛道上，中国汽车的发展上限正愈发难以估量，不如将一切交给时间，让世界静观其变。

（编辑：李朔）