【欧洲时报关梦觉编译】在电动汽车之后，普遍认为中国希望参与全球标准制定的下一个市场是氢能驱动汽车。随着第一款氢燃料汽车的量产，该国离这一目标更近了一步。

欧洲时报德文网近日刊发德国知名驻京评论员、德国多家主流媒体驻京记者泽林（Frank Sieren）相关话题讨论专稿，“电动车之后，中国希望继续为氢能车制定全球标准”，全文现编译如下：

据中国媒体消息，中国自4月以来一直在大规模生产燃料电池汽车。中国行业门户网站“高工氢电”报道称，重庆长安汽车正在生产“中国第一款量产氢燃料汽车”C385，这是氢能行业的一个里程碑。与电动汽车相比，该技术本应具备更好的环境平衡性、充能速度也更快，但此前一直被认为在汽车应用方面效率太低。将电能转化为氢气、再转换回电能，在这个过程中能量会损失一部分，此外，为燃料电池汽车配备的充能站也太少了。

然而对于运输重货的卡车而言，情况则有所不同。因交通而产生的温室气体的五分之二都来自卡车，在卡车方面，氢驱动被认为是明智选择。卡车使用电池驱动并不划算，因为能用于卡车的蓄电池重量须以吨计、充电时间需要很长、最终能达到的续航里程也很短。而与此相比，氢更轻、更适合配置在大型车辆中，也不需要建设庞大的加氢站网络，高速公路交叉口的站点就足够了。尤其是对于更长的距离而言，氢燃料卡车具有明显优势，是柴油车和电池车的真正替代品。由于质量轻，氢气理论上也非常适合作为飞机、轮船、机器人和无人机的燃料。

中国人因此相信，汽车燃料电池是朝阳产业。长安汽车并不是目前唯一一家逐渐倾向氢动力的车企，广汽、上汽、海马、东风和一汽等5家汽车制造商也希望尽早在市场上站稳脚跟，它们的燃料电池汽车也居于领先地位。近日，长城汽车还宣布，将在今年年底推出一个由氢燃料电池驱动的新品牌。

在全球市场上，目前量产的氢动力乘用车共有3款：丰田Mirai、现代NEXO和宝马iX5。然而它们都还未准备好大规模商业化，尤其是因为日本和西方政府均未为这项技术提供补贴。例如，丰田Mirai的价格接近60000美元，2021年的全球销量仅为5918辆。燃料电池的研发进展缓慢，该技术依赖高度复杂的生产链，加氢站的建造成本也远高于电动汽车的充电和换电站，戴姆勒、本田和现代已经暂停了他们的氢能车项目。

另一方面，中国车企从未停止过燃料电池方面的试验，这也取决于政府的意愿，因为中国政府希望在未来为这方面的技术制定全球标准，就像电动汽车一样。在中国国家发改委（NDRC）今年3月公布的2021-2035氢能产业发展中长期规划中，中国计划到2025年至少有50000辆氢燃料电池汽车上路，2020年，这种汽车仅售出8000多辆。

中国正用补贴来吸引用户，将有高达170亿美元的资金流入氢能工业的发展，以前对电动汽车的补贴未来也将越来越多地转向燃料电池汽车。每个推动燃料电池汽车技术发展的地区都可获得高达2亿欧元的补贴款，对于重型车辆，最近每台车可获得高达133000欧元的补贴。

根据中国氢能联盟2019年发布的白皮书，到2025年，中国燃料电池系统的成本应该会下降一半，达到每千瓦时515欧元左右；到2030年，燃料电池汽车可能占中国商用车销量的7%至14%，即36万到72万辆。与此同时，中国正在地方公共交通方面开展各种试点项目，例如在2022年冬奥会滑雪比赛张家口场馆就投入了1800辆燃料电池公交车，以提高公众对该技术的认识。

中国的巨大优势是，它已经是全世界最大的氢气生产国，年产2000万吨，这相当于全球产量的三分之一左右，是欧洲产量的3倍。欧洲的产量约为每年700万吨。中国经济规划署还制定了到2025年每年生产10万至20万吨“绿色氢”的目标，即来自水、风能和太阳能等能源的氢。一些利用太阳能和风能制氢的大型项目也正在计划之中，例如在内蒙古将建造一座巨大的制氢工厂。

（编辑：夏莹）